En Brasil, séptimo productor mundial de coches el año pasado, en 2014, las fábricas han suspendido temporalmente contratos de trabajo, por lo que los obreros no son despedidos sino que cobran hasta un 60% menos de su nómina por unos meses. Así, entre enero y agosto han reducido su plantilla en 8.700 operarios, un 5,5%. También las plantas argentinas están suspendiendo a 12.000 trabajadores dos días por mes como media, según el sindicato.
En cambio, en México, octavo productor en 2013, las montadoras y los fabricantes de componentes han contratado en el primer semestre de 2014 a 34.000 empleados, con lo que elevaron la plantilla en un 5,3%. Eso sí, con salarios más bajos que en los dos socios principales de Mercosur. Tan austeros son que fuentes del sector pronostican que en unos años se igualen con los de China, su competidora en el mercado de EE UU.
Los vaivenes del empleo reflejan que México ha superado a Brasil en producción de automóviles en lo que va de año y se prevé que así finalice 2014, con lo que el país norteamericano recuperará el primer puesto regional por primera vez desde 2002. El Tratado de Libre Comercio (TLC) de 1994 había impulsado la exportación de vehículos mexicanos a EE UU, con modelos grandes al gusto del consumidor de ese país, pero desde 2003, con la subida de los precios de las materias primas que tanto ha favorecido a Sudamérica y el desarrollo del consumo en esta subregión, Brasil había pasado a liderar. Las multinacionales norteamericanas, europeas y asiáticas con fábricas brasileñas y argentinas producen, en general, para satisfacer el consumo dentro de Mercosur.
La coyuntura de 2014, en la que las economías brasileña y argentina han entrado en recesión y en la que las cotizaciones de los productos básicos han bajado, explica el cambio en el liderazgo en la industria latinoamericana. Se prevé que el PIB de Brasil crezca el 1% a lo largo del año y el de Argentina se contraiga el 0,9%, según la encuesta a bancos y consultoras que elabora FocusEconomics. México, favorecido por la recuperación de EE UU, se expandiría el 2,5%, lejos del 4,9% previsto para Colombia.
La industria mexicana produjo en los primeros siete meses del año 1,8 millones de coches, un 7,5% más. El 81% de esos vehículos se destinaron al mercado exportador. El resto ha ido al mercado interno, que crece menos de lo esperado, un 1,3%, según el presidente de la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automóviles, Guillermo Prieto.
El gran mercado del coche mexicano está en EE UU, que le compra el 71,5% de sus exportaciones. Otros destinos son Canadá (9,4%), Brasil (4,4%) y Alemania (3,6%). Fuentes del sector destacan que, a diferencia de la mayoría de las industrias mexicanas, ensambladoras de piezas importadas, la del automóvil ha ido desplegando una red de fábricas de componentes, a la par que las montadoras han radicado centros de desarrollo de modelos. Desde 2013 los fabricantes de coches han anunciado o concretado inversiones por 7.700 millones de euros. Allí se incluyen las recientes de Kia, General Motors, Toyota, Mazda, BMW y Mercedes-Benz. Los coches mexicanos ahora superan en porcentaje de componentes locales a los de Argentina, pero aún no a los de Brasil, según fuentes del sector. En Brasil, un vehículo suele tener un 50% de piezas nacionales y en Argentina, el 24%, según los consultores Dante Sica y Gonzalo Dalmasso, de Abeceb. El Gobierno de Dilma Rousseff ofrece una diversidad de incentivos para la radicación de fábricas de coches y sus componentes, así como centros de desarrollo.
El gigante sudamericano produjo en los primeros ocho meses de 2014 unos dos millones de coches, un 18% menos. Solo el 11,2% de esos vehículos se exporta. La venta al extranjero se viene derrumbando el 38,1%, sobre todo por Argentina, país al que destinó casi la mitad de los exportados en 2013. El 8,8% fue el año pasado a la UE, el 8,2% a EE UU y el 7,4% a México. El mercado interior brasileño se contrae un 9,7%. Las fabricantes de vehículos calculan que invertirán hasta 2018 unos 28.000 millones de dólares, incluidos los desembolsos de la china Chery, que acaba de inaugurar su planta en Brasil, y General Motors, que ha anunciado planes de expansión al mismo tiempo que suspendía personal. “Nadie hace una inversión de ese tamaño si no confía en el potencial del mercado”, dijo el presidente de la patronal, Luiz Moan.
En Argentina, los fabricantes de coches han anunciado desde 2013 inversiones por 1.100 millones, más la mitad de ellos de Toyota, que, fiel a su filosofía japonesa planifica a largo plazo. En los primeros ocho meses de 2014, la producción ha caído el 24,8%, a 403.000 vehículos. El 55,2% va a la exportación, especialmente a Brasil, que viene disminuyendo en la misma proporción que lo producido. Argentina vende en el exterior casi tantos coches como el socio mayor de Mercosur, y fuentes de su industria destacan que este perfil exportador le ha llevado a recibir inversiones para fabricar nuevos modelos.
La fabricación brasileña ha caído un 18% en lo que llevamos de año
Pero ahora la industria argentina afronta una caída del 35% en el mercado interno, al que destina el 44,8% de lo producido. El Gobierno de Cristina Fernández creó hace dos meses un plan de créditos subvencionados para la compra de coches argentinos que ha reducido la caída de las ventas. Pero esta semana Fernández acusó a las empresas de limitar la oferta a los clientes interesados. En el Gobierno creen que los fabricantes prefieren quedarse con los coches y venderlos a mayor precio después de una eventual devaluación del peso, dadas las tensiones cambiarias que se han disparado tras la crisis de deuda de Argentina de julio pasado.
Desde entonces, el Banco Central ha restringido la venta de divisas, incluidas las que las multinacionales del automóvil necesitan para importar coches y componentes, con lo cual la deuda con otras filiales de sus grupos en el extranjero se ha elevado de 1.300 millones a 1.600 millones. Las compañías reconocen que han reaccionado reduciendo la importación de vehículos, pero también intentan privilegiar la exportación, complicada por la situación de Brasil, antes que el mercado interno porque así se hacen de divisas para comprar los componentes extranjeros que necesitan para producir.
